逆境下班輪公司的經營對策

2013-12-12 16:49:22 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

今年的班輪市場繼續(xù)在低谷徘徊，絕大多數(shù)班輪公司公布的季報和半年報的經營業(yè)績頗為慘淡。嚴酷的市場狀況雖是各種因素長期積累所致，但班輪公司盲目跟風擴充運力或是其中重要原因。

展望未來，班輪公司在經營對策上可能作出新的調整，而原先許多預測中所說的行業(yè)撤出，對于班輪公司來說，由于本身較高的資本成本壁壘，以及可能涉及到國家貿易安全等因素的考慮，并不能輕易實施。

因此，采取各種方法減少成本、引進外部投資人、加大出售資產力度或是當下班輪公司應該采取的經營對策。

現(xiàn)狀

運價始終低靡

出于對未來大型船舶投入后可能引起市場份額損失的中長期負面影響的擔心，班輪公司紛紛下調運價以防自身的貨量及市場份額降低，以致一次次挫敗每個月的運價上調計劃。這種情況在遠東—歐洲/地中海西行航線上尤為普遍，而屈指可數(shù)的兩次西行運價上漲成功，也因缺乏實際貨量支持而稍縱即逝，一旦有個別班輪公司開始下調運價即導致整體市場跟風。

運力嚴重過剩

海皇集團前CEO Ron Widdows曾在上半年舉行的“漢堡海事金融論壇”上表示，閑置運力需要再擴大兩倍以上才能有效提升運價。但當前的情況是主要班輪公司積極調派船舶運力，以防市場份額被削弱。截至9月底，全球閑置、拋錨運力的比例僅有2.6%，班輪公司除時不時推行空班等手段外仍然堅持營運。所以內生的運力過剩壓力并不能得到有效化解。

競爭更加殘酷

殘酷的市場競爭態(tài)勢催生了P3聯(lián)盟，即世界排名前三的班輪公司放棄其一貫堅持的獨立運營理念，宣布將在2014年二季度成立東西航線上的運力共享聯(lián)盟。其在亞歐航線和跨大西洋航線上的運力份額都將超過40%，而在跨太平洋航線上也將占22%。從P3聯(lián)盟披露的東西航線合作計劃來看，整個計劃包含252艘船、260萬TEU總運力，平均每艘船舶將超過1萬TEU。就平均船型而言，單艘船舶的規(guī)模要比市場平均水平大15%~20%。這種規(guī)模上的優(yōu)勢無疑將競爭壓力傳導到G6聯(lián)盟和綠色聯(lián)盟，以及目前仍獨立運作的個別班輪公司，從而從整體上影響班輪市場的格局。

標簽：班輪公司

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